In der Automobilkultur ist Deutschland Spitze. Weltweit träumen unzählige Menschen davon, einmal im Leben ein deutsches Premium-Auto zu fahren. Ja, „Vorsprung durch Technik“ wird geliebt.
Je schlechter über Diesel geredet wird, desto mehr stinkt er
Diese Hochachtung darf man nicht verspielen. Denn mit Diesel-Abgasskandalen und Innovationsträgheit drohen diese Träume zu platzen. So mancher, der am Fließband für Diesel-Fahrzeuge steht, fragt sich bereits „Was mache ich hier eigentlich?“
Sicher, die ausländische Auto-Konkurrenz hat keinen Grund, ihre Hände in Unschuld zu waschen. Auch sie hat viel Dreck am Stecken. London, Paris oder Rom gehen auch nicht als Luftkurorte durch. Jedoch haben in Deutschland Automobile wirtschaftlich und für das germanisch-industrielle Selbstwertgefühl eine viel größere Bedeutung. Und da im internationalen Autoabsatz-Krieg alle Mittel erlaubt sind, streuen die Rivalen der Autoszene jetzt sackweise Zucker in die Tanks deutscher Dieselautos.
Auch die britische Regierung drischt auf Diesel-Deutschland ein, indem sie ein Dieselauto-Verbot ab 2040 ausspricht. Selbst wenn bis dahin noch viel Zeit vergeht, wird im Kopfkino der Autofahrer deutscher Diesel-Technologie dennoch immer mehr die Spritzufuhr gekappt. In Trumps Amerika ist man ohnehin für jeden Skandal der deutschen Autoindustrie mit ihrer „bösen“ Exportstärke dankbar. Dann kann man ihr öffentlichkeitswirksam mit inquisitions-ähnlichen Schauprozessen das Fell über die Ohren ziehen.
Für die deutsche Wirtschaft steht viel auf dem Spiel. Automobile sind unsere Leitindustrie. Etwa 800.000 Jobs und ein Fünftel unserer Exporte hängen direkt davon ab. Und wenn sich beim Diesel in puncto Zuverlässigkeit, Qualität und Innovation Schwächen offenbaren, gerät auch die gesamte deutsche Automobilbranche in Sippenhaft, wird angeschwärzt, sozusagen eingerußt.
Rettet den Diesel!
Aufgrund ihres Stellenwerts wurde die deutsche Autoindustrie seit Jahrzehnten von allen Politikern und sogar von den Grünen verwöhnt wie ein Einzelkind. Gerne wurden auch großzügige Geschenke wie Abwrackprämien verteilt und vielleicht die Diesel-Ampeln an den richtigen Stellen gerne mal auf grün gesetzt. So schwebte die Auto-Industrie über allen Diesel-Dingen, war unangreifbar, too big to fail.
Doch angesichts der aktuellen Diesel-Konterrevolution muss die Branche aus ihrer Komfortzone heraus. Um die Diesel-Technologie zu retten, ist zunächst brutalstmögliche Aufklärung der Industrie von Nöten.
Dann müssen umherfahrende Diesel-Fahrzeuge wo immer möglich um- bzw. nachgerüstet werden, natürlich auf Kosten der Hersteller. Ansonsten erleidet die Diesel-Schlüsseltechnologie „Made in Germany“ einen Totalschaden. Denn wer will schon über Fahrverbote enteignet werden. Wir sind ja nicht im Sozialismus.
Im Übrigen bin ich der Meinung, dass die deutsche Diesel-Technologie nicht tot wie eine Maus in der Falle ist. Eher wird sie von ideologisch fest gefahrenen Kreisen gerne mit viel gespielter Empörung tot geredet. Es ist schon bemerkenswert, wie Deutschland sich wirtschaftlich selbst kaputt schlägt. Was spricht denn gegen eine konsequente Weiterentwicklung des Diesels mit akzeptablen Abgaswerten? „Fort NOx“ muss keine uneinnehmbare Festung bleiben. Deutsche Auto-Ingenieure sind über Nacht doch nicht dümmer geworden. Überhaupt, es wird noch lange Verbrennungsmotoren geben.
Elektro-Mobilität ist in aller Munde, aber…
Zurzeit wird die E-Mobilität mit Blick auf Umweltfreundlichkeit überall angepriesen. Aber mit Verlaub, auch die E-Mobilität hat Schwächen. Der Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose. Strom aus Windkraft haben wir zwar genug. Dieser kommt nur leider noch nicht befriedigend dort an, wo er ankommen soll. Die Energiewende muss Produktion und Lieferung umfassen. Heißt das etwa im Umkehrschluss, dass zurzeit Kohle-, Gas- oder sogar Atomkraftwerke E-Mobilität ermöglichen?
Und selbst wenn die Akku-Qualitäten verbessert wurden, sind viele Fahrer mit Blick auf die Reichweite noch beunruhigt. Denn wo sind in Deutschland die E-Tankstellen, die man vielfach wie die Nadel im Heuhaufen suchen muss? Die E-Infrastruktur muss stimmen. Man kann ja auch nicht Eier verlangen und vergessen, die Hühner zu füttern.
Technologieführerschaft statt Innovationsalarm
Selbstverständlich muss sich auch Deutschland zügig auf die Zeit nach Verbrennungsmotoren einstellen. Auf den weltweiten Straßen sollen bitte auch morgen und übermorgen noch deutsche Autos fahren.
Hier ist allerdings einiges verbummelt worden. Man hat sich zu sehr auf den Auto-Lorbeeren von gestern ausgeruht. Doch welken diese in einer global wettbewerbsfähigen Welt schneller als tote Fisch anfangen, zu stinken. Deutschland hat das automobile Industrie-Zeitalter beherrscht wie seinerzeit das Römische Reich die Welt. Doch jetzt betreten wir die spätrömische Epoche. Das selbstgerechte deutsche Auto-Imperium wird angegriffen wie früher Rom durch die Germanen. Amerika mit seinen führenden Technologieunternehmen sieht endlich die Chance gekommen, Deutschland vom Auto-Thron zu stoßen. Die Branche wird sich zukünftig immer mehr Richtung digitaler Produktionstechnik und Social Media entwickeln. Nachdem das Auto im Rohbau von modernsten Robotern hergestellt wurde, beginnt erst im Innenausbau die eigentliche Wertschöpfung durch z.B. Selbstfahrbarkeit und Kommunikationstechnik. Und diese droht immer weniger aus Deutschland, sondern vor allem aus den USA zu kommen. Nicht mehr Germania, sondern Amerika könnte die Spielregeln in der Automobilbranche bestimmen. Heute lacht niemand mehr über Tesla.
Mehr Bundesregierung, weniger Bundesverwaltung
Dabei sind deutsche Auto-Unternehmen durchaus leistungsbereit und -fähig. Aber sie brauchen wirtschaftsfreundliche Rahmenbedingungen wie das Auto Reifen. Ansonsten zieht es sie nach Amerika. Und dann nehmen sie leider auch die Arbeitskräfte mit.
Das deutsche Kaputt-Regulieren, weil man hinter jeder Innovation nur Ängste und Risiken, nicht aber wie in anderen Industrieregionen die Chancen sieht, muss aufhören. Symptomatisch für diese Technologiefeindlichkeit ist u.a., dass Deutschland bei Glasfaseranschlüssen ein Entwicklungsland ist. Ich frage mich, ob wir ein deutsches Wirtschaftswunder mit der heutigen Technologierenitenz, Hasenfüßigkeit und Bedenkenträgerei hinbekommen hätten?
Es ist wirtschaftspolitisch höchste Zeit, aus der Spätrömischen Dekadenz aufzuwachen. Wir sind dabei, die automobile Zukunft zu verspielen und von der Substanz zu leben. Aus Made in Germany darf nie Madig in Germany werden. „Vorsprung durch Technik“ ist auch morgen unsere einzige Chance.
Schaffen wir das? Falsche Frage, wir müssen es schaffen. Das ist ein entscheidender Beitrag zur sozialen Gerechtigkeit in einem Land, in dem wir dann gut und gerne leben.
Und das stützt auch Autoaktien, die mittlerweile im Vergleich zum Leitindex DAX teilweise nur eine halb so hohe Bewertung haben. Das gibt zwar Raum für zwischenzeitliche Erholungsbewegungen. Für nachhaltige Investments ist jedoch eine nachhaltige Kurskorrektur der Branche mit politischer Innovationsfreude wünschenswert.
Ich wünsche mir, dass für die deutsche Autoindustrie weiter der Anspruch des früheren VW Käfers gilt: Er läuft und läuft und läuft.
Rechtliche Hinweise / Disclaimer und Grundsätze zum Umgang mit Interessenkonflikten der Baader Bank AG: http://www.bondboard.de/main/pages/index/p/128
Kommentare
Wenn dann (innerhalb des laufenden Fünfjahrplanes) alle Verbrennungsmotoren verboten , nur noch selbstfahrende E-Mobile auf den Straßen zu sehen sind und auch alle konventionellen Kraftwerke abgeschaltet wurden, wird man die Früchte der wahren spätrömische Dekadenz in vollen Zügen genießen können.
Das Frage ich mich auch? Wer sägt denn an den Autoindustriestuhl?
Die Autoindustrie hat die kostengünstige Lösung in Sachen Schadstoff Ausstoß gefunden und alle Behörden haben mit offener Hand wohlwollend dies abgesegnet. Nun bricht ein Sturm von Aussen herein und stiftet Angst und Chaos. Alle haben es gewusst. Vom obersten Management der Firmen sowie der Behörden. Da braucht mir keiner kommen er hätte es nicht gewusst. Wer das nicht wusste hat auch nichts zu sagen gehabt!
Nun ist eine Frage zu klären. Woher kommt der Sturm? Wem nützt diese Situation besonders?
Worüber reden wir...? Es gibt Umweltzonen, die anhand Feinstaub, CO2 etc...mal festgeschrieben wurden. Schon damals wurde auf das Recht auf Treu und glauben geschi... und statt Neuzulassungen zu regeln wurde der Bestand bestraft...
Seit ein paar Jahren glaubte jeder Hersteller zum Pushen der Motorenleistungen aufgeladene Direkteinspritzer zu entwickeln... Diese haben zwangsläufig ein Stickoxidproblem, weshalb sie zusätzlich zum Rußpartikelfilter einen SCR-Kat mit Ammoniakeinspritzung erhielten. Die meisten Modelle benötigten zudem eine Abgasrückführung (AGR). Die AGR bzw. das AGR-Regeventil verrußt gerne und zieht dann teuere Reparaturen nach sich... Bei der Ammoniakeinspritzung muss man wissen, dass die Flüssigkeit aus 2/3 hochreinem Wasser besteht und nur zu 1/3 aus Ammoniak. Somit ist es logisch, dass diese Einspritzflüssigkeit im Tank oder der Zuleitung (sofern nicht beheizt) im Winter bei Minusgraden einfriert. Selbst mit Zusatzheizung werden die ersten Kilometer nach dem Kaltstart ohne Ammoniakeinspritzung zurückgelegt... Ist der Tank leer oder wird aus anderen Gründen nicht eingespritzt, lässt die Motorsteuerung entweder nur den Motor im Notlauf laufen oder er schaltet ihn AUS ! Das ist zumindest bei den Premiumherstellern so...
DAHER muss das Motormanagment von TDI-Direkteinspritzern mit AGR und SCR-Kat (mind. EU 5, mit Ammoniakeinspritzung i.a. EU 6) bei niedrigeren Temperaturen (um den Gefrierpunkt) es zulassen, dass der Motor normal weiterläuft, um überhaupt auf Betriebstemperatur zu kommen.....
So und diese technische Regelung zur Stickoxidreduktion wurde erweitert und erweitert, bis die Grenze bei ca. 17 Grad + lag...!!
Ältere Turbo- und Saugdiesel mit wesentlich weniger PS haben andere Probleme, aber halt nicht DIESE...! Sie wurden mit einem Rußpartikelfilter versehen, da der Feinstaub vorrangig vermindert werden sollte (bis EU5)...Hat dummerweise mit Stickoxiden rein gar nichts zu tun !
Zum Feinstaub:
Jeder Arbeitsschützer kennt die Problematik. Man unterscheidet sie entsprechend der Partikelgröße ! 10 Mikrometer, 2,5 Mikrometer und Ultrafeinstaub... Erster ist landläufig Ruß und bewegt sich durchaus im sichtbaren Bereich; zweiter ist vorzüglich lungengängig und letzterer ist nicht nur lungen-, sondern auch blutgängig....
Ca. 50 % aller Feinstäube kommen vom Verkehr und davon nur 50 % aus den Verbrennungsprozessen des Motors... Ja nee is klar.... Welchen hätten sie denn gerne...??
Der herkömmliche Saug- oder Turbodiesel produziert viel 10 Mikrometermaterial, welches sich vorzüglich im Rußpartikelfilter binden und von Zeit zu Zeit zu Asche verbrennen lässt...
Dumm nur, dass alle BENZINER und TDI-Diesel gerne 2,5 Mikrometermaterial auswerfen... ! Bei letzteren ist zumindest irgendein Rußpartikelfilter vorhanden. Der Kat des Benziners hält gar nichts zurück..
Und GANZ DUMM, dass die viel zitierten Grenzwerte sich auf mg pro KUBIKMETER beziehen ! Zwischen den Feinstaubsorten liegen Zehnerpotenzen, wenn man die Masse betrachtet, da man aus einem 10 Mikometerteilchen (z.B. 40 Gramm schwer, nicht lungengängig) TAUSENDE 2,5 Mikometerteilchen machen kann (alle lungengängig) und ABERTAUSENDE Ultrafeinstaubteilchen (alle lungen- und blutbahngängig)....
ABER GANZ BESCHEUERT... wird es dann, wenn ich meinen 70 PS-EU4-Turbodiesel mit einem extragroßem Feinstaubfilter und Heizpatrone stehen lassen soll,...
weil 170 PS Direkteinspritzer TDI beim Temperaturkorridor der Entstickung gemogelt haben und dabei 2,5 Mikrometerfeinstaub bei Benzinern nicht einmal zurückgehalten wird...
DAS IST STÜMPERHAFT HERR DOBRINDT...!
Für unsere Elektrofahrzeugfreunde:
In den offiziellen Studien wird die Stromerzeugung wohlwissendlich "geschlabbert"
Wir erinnern uns: 50 % des Feinstaubs kommen vom Verkehr und wiederum hiervon nur 50 % aus dem Motor (der Rest ist nämlich Abrieb u.ä., weshalb an regnerischen Tagen die Feinstaubbelastung der Luft drastisch sinkt).
Die Messergebnisse zeigen 100 %, wovon ich aber durch all Auto- und LKW-motoren nur 25 % beeinflussen kann...
In der BRD hat der Diesel einen Anteil von knapp über 50 %; der Rest sind Benziner...
Leider produzieren Benziner auch Feinstaub nur feineren und sie haben gar keinen Feinstaubfilter...(2,5 Mikrometer)
Beeinflusse ich nur den Diesel, beeinflusse ich somit nur 12,5 -18 % des messbaren Feinstaubs !!
Und ich beeinflusse noch weniger den Stickstoffausstoß...
Nun zum Elektroauto:
Der Anteil durch Abrieb etc. ist doch wohl völlig deckungsgleich, weil Bremsen und Rollen müssen diese ja schließlich auch...
Oben haben wir gerade ermittelt, dass alle Verbrennermotoren (Benziner und Diesel) nur 25 % des Feinstaubes beeinflussen. Jetzt muss man eigentlich nur die Heizenergie des Kraftstoffes als SI-Einheit ermitteln und mit der elektrischen Energie zzgl. Wirkungsgrad und Übertragungsverluste der alternativen Elektroautos vergleichen und diese Energie mit dem anteiligen Schadstoffausstoß zzgl. der Übertragungsverluste der Stromnetze und Unterverteilernetze (3 Ebenen) der Gesamtzahl aller Kraftwerke vergleichen... Dabei hat man dann auch den anteiligen Schadstoffausstoß der alternativ laufenden Kraftwerke ermittelt...
Nur zum Vergleich: ein Benziner hat einen Wirkungsgrad von bis zu 37 %, ein Diesel von bis zu 45 %...
Ein Erdgaskraftwerk schafft 50-60 % , dann kommen die Leitungsverluste von durchschnittlich 6 %, der Acku schafft einen Wirkungsgrad von bis zu 90 % und der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von 80-90 %......(nicht enthalten sind die Ladeverluste bei den unterschiedlichen Chargerarten und der Ackukapazitätsverlust bei niedrigeren oder zu hohen Temperaturen)
Ein Tipp: Das Erdgaskraftwerk emittiert die oben beschriebene andere Hälfte der Schadstoffe, die wir durch den Benziner oder Diesel nicht beeinflussen konnten...
Diese "revolutionäre" (Vorsicht Ironie) Vorgehensweise würde jeder mit gesundem Menschenverstand wählen, sie ist nur völlig aus der Mode gekommen...
Polemik ist einfach billiger... Und so richtig billig wird sie, wenn nicht der Betrüger zahlt, nicht der schlampige Aufpasser zahlt...., sondern der verar... Kunde...
Dann noch den Klopper des Tages rauszuhauen, dass man einen Zuschuss von 2000 Euro bei Kauf eines 50.000 Euro Produktes bekommt, wenn man sein 5000 Euro-Wägelchen stehen lässt....
ALSO DAS IST FRECH....
Ob die groben Karoanzüge wohl Lackabdrücke hinterlassen...?
Energiedichte:
Li-Ionen-Acku: 200 Wh pro kg
Wasserstoff: 800 Wh pro kg
Benzin: 12800 Wh pro kg
Diesel: 11800 Wh pro kg
Diesel hat einen Heizwert von 11,9 kWh/kg also ca. 11900 Wh/kg
Auf 100 km verbraucht mein Turbodiesel (Bj. 2007) 5,0 l also eine chemische Heiz-Energie von 59 500 Wh, ein sparsamer Direkteinspritzer TDI schafft 4-4,5 l/100km und somit 45-50 kWh/100km
Der Stromverbrauch eines Elektroautos bewegt sich bei ca. 20 kWh/100 km; also 20 000 Wh
Der Motorverlust betrug ca. 15 % (20000 x 1,15) = 23000
Der Ackuverlust betrug ca. 10 % (23000 x 1,1) = 25300
Der Leitungsverlust betrug ca. 6 % (25300 x 1,06) = 26818
Der Kraftwerksverlust betrug ca 45 % (26818 x 1,45) = 38886,1
Die benötigte chemische Heiz- Energie für 100 km beträgt somit ca. 38 886 Wh = 39 KWh/100km
Zum Vergleich: Der Nissan Leaf verbrauchte im 1-jährigen Dauertest des ADAC durchschnittlich 23,3 kWh/100km (Verbrauch aus der Steckdose ohne sonstige Verluste und somit ziemlich deckungsgleich mit den obigen optimistischeren Angaben von 20 kWh/100km). Die Hersteller geben bereits beim Verbrauch des Elektroautos selbst sehr niedrige Werte an; vermutlich zu niedrige.
Der Diesel liegt somit bei einem Energieverbrauch von 45-50 kWh/100km an chemischer Heiz-Energie und hat eine Reichweite von 700-1400 km je Tankfüllung...
Das Elektroauto verbraucht das Pendant von mindestens 40 kWh/100 km an chemischer Heiz-Energie und hat eine Reichweite von 100-300 km je Ladung....
Der Vorteil ist die Möglichkeit, regenerative Energien nutzen zu können, der Nachteil ist die mangelnde Reichweite, das mangelnde Netz und der ungleich höhere Kaufpreis...(man beachte: der Vorteil liegt auf Seiten der Umwelt, alle Nachteile liegen auf Seite des Kunden)
Hinsichtlich Schadstoffausstoß möchte ich anmerken, dass wir gerade die chemisch gebundene Heizenergie für 100 km errechnet haben... Da die Schadstoffe nur im Ausgangsprodukt stecken können, ist die Umweltfreundlichkeit des Elektroautos allein vom Energieträger (Braunkohle, Steinkohle, Gas, Atomstrom...) abhängig... Ein Ersatz allein durch regenerative Energieträger ist nicht möglich:
siehe hierzu: https://www.youtube.com/watch?v=jm9h0MJ2swo&t=1s
Wir sparen beim Elektroauto das Pendant von 1l Diesel auf 100km...
Ich selbst fahre 20.000 km pro Jahr als Pendler... Ein Elektroauto würde mir also das Pendant von sage und Schreibe 200 l Diesel einsparen !
Eine Einsparung von knapp 100 Euro im JAHR finanziell...
So gut wie KEINE Einsparung für die Umwelt, wenn der Strom herkömmlich erzeugt wird !
Gib es niemand mehr, der das Spiel beendet: Wie schade ich meiner Bevölkerung am meisten!
Vielleicht findet sich der Namensursprung für Dobrindt im gedopten Rind!
@FILLITRADE
vielen Dank für die Ausführungen
es ist wohl doch so wie von mir überschlagsmäßig gedacht.
Was die Wechselwirkung von grobkarierten Anzügen und Lack anbelangt,
würde es sich in diesem speziellen Fall doch lohnen auf ein Importmodell unserer
Amerikanischen Freuuuuunde zurück zu greifen !
Speziell in Texas haben selbige dort Sondermodelle die eventuelle Lackschäden minimieren !
;-)))
Ich hoffe das war jetzt nicht zu sarkastisch für die NETIQUETTE
wie sagte oder sang Herbert Grönemeier so schön :
"lache wenn`s dir nicht zum weinen reicht....."
Das Problem bei uns wird sein : Wenn es die Justiz, auf Druck der Politik, nicht schafft die Verantwortlichen zur Rechenschaft zu ziehen und sie alle sogar noch die Frechheit besitzen von einer "Kaufprämie" zu reden, werden die Deutschen selbst ihr Urteil sprechen! Die Deutsche Bank kann bestimmt ein Lied davon singen! Ob dieses Urteil grad für diese Industie dann besser ist, werden wir dann abwarten müssen...
Sorry für oben.
nette rechnung, schade, das wenige so einen langen Text lesen.
Kleine korrektur:
damit der Motor eines e-autos 1kw leistet, muss der Akku 1,2kw liefern, dafür muss 1,31kw geladen werden das ladegerät benötigte dafür bei 15% Wärmeverlust 1.5065kw. Dafür mussten 1.597kw in die Leitung fliessen und dass Kraftwerk muss dafür 2.32kw Primärenergie umwandeln. Dafür mussten dann je nach energieträger 4,5-8kw Energieäquivalent geschürft transportiert, gereinigt, getrocknet, gepulvert oder meinetwegen auch angereichert werden. Der bedarf der kompletten Lieferkette muss natürlich mit hinein, sonst wird es doch wohl wieder unehrlich.
Wenn ich an einer Stelle 6% Verplemper, muss der vorgänger diese Prozente liefern undzwar bei seinem spezifischen Wirkungsgrad. Rechne ich direkt auf den Primärenergieträger, so verliere ich einen Teil in meiner Rechnung. Also muss immer die basis vom nächstgelegenen Schritt gewählt werden, bevor ich weiterrechne.
Grüße